Πέρασαν στην πρώτη θέση σύμφωνα με την Clarksons σε όρους αθροιστικής χωρητικότητας στόλου. Η Ελλάδα διατηρεί ακόμα την πρωτιά όταν ο στόλος μετρηθεί σε όρους χωρητικότητας εκτοπίσματος, την πραγματική δηλαδή μεταφορική δυναμικότητα.
Φωτ: Shutterstock
Ο κινεζικής ιδιοκτησίας εμπορικός στόλος εκθρόνισε τον επί μία δεκαετία και πλέον μεγαλύτερο στόλο του κόσμου, τον ελληνικό. Τουλάχιστον με βάση έναν τρόπο μέτρησης, της ολικής χωρητικότητας, που χρησιμοποιείσαι ο ναυλομεσιτικός οίκος Clarksons Research.
Η εξέλιξη για πολλούς ήταν αναμενόμενη καθώς τα κινέζικα συμφέροντα επενδύουν σταθερά σε μεταχειρισμένα και νεότευκτα εμπορικά πλοία τα τελευταία χρόνια προκειμένου να αποκτήσουν τον έλεγχο στις μεταφορές των κινεζικών προϊόντων που εξάγονται αλλά και των εισαγωγών πρώτων υλών και ενέργειας.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Clarksons ο κινεζικής ιδιοκτησίας στόλος όπως προσμετράται σε όρους αθροιστικής χωρητικότητας (GT) ανέρχεται σε 249,2 εκατομμύρια GT ενώ ο στόλος ελληνικών συμφερόντων έχει συνολική χωρητικότητα 249 εκατομμύρια GT. Η Ιαπωνία (181 εκατομμύρια GT), η Νότια Κορέα (66 εκατομμύρια GT) και οι ΗΠΑ (66 εκατομμύρια GT) συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα, με βάση την κατάταξη του ναυλομεσιτικού οίκου.
Η Ελλάδα διατηρεί ακόμα την πρωτιά όταν ο στόλος μετρηθεί σε όρους χωρητικότητας εκτοπίσματος, την πραγματική δηλαδή μεταφορική δυναμικότητα του σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research αλλά και της S&P Global Market Intelligence. Επιπλέον διατηρεί με βάση όλων των ειδών τις μετρήσεις πρωτιές σε συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων όπως τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου παραδέχεται η Clarksons, ενώ η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου είναι πολύ χαμηλότερη από αυτή των ανταγωνιστών της.
Σε κάθε περίπτωση όμως η ανέλιξη των Κινέζων στην πρώτη θέση παγκοσμίως, έστω και με ένα μάλλον ξεπερασμένο μετρό υπολογισμού της χωρητικότητας, καταδεικνύει την δυναμική της ανάπτυξης του κινεζικού στόλου. Η άνοδος της κινεζικής ναυτιλίας έχει βασιστεί κυρίως από τον ολοένα και πιο ενεργό ρόλο του ναυπηγικού της κλάδου αλλά και των χρηματοδοτήσεων από τις τράπεζες της χώρας, εξηγεί ο Stephen Gordon της Clarksons Research. Έτσι ελέγχει πια το μεγαλύτερο μερίδιο στόλου στα φορτηγά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, με 24%, και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με 16%. Οι μεγαλύτεροι κινέζοι πλοιοκτήτες είναι οι κρατικές εταιρείες China COSCO και China Merchants.
Η Ελλάδα έγινε ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης σε ολική χωρητικότητα (GT) το 2013 ξεπερνώντας την τότε πρώτη Ιαπωνία. Η Κίνα ξεπέρασε την Ιαπωνία το 2018 και έκτοτε αναρριχήθηκε προς τα ελληνικά επίπεδα.
Σύμφωνα με την τελευταία ετήσια έκθεση της Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, που δόθηκε στην δημοσιότητα στις αρχές Αυγούστου, η Ελλάδα παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 21% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου σε όρους dwt. Επιπλέον τα τελευταία δέκα χρόνια η συνολική χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου, που αποτελείται από 5.520 πλοία με χωρητικότητα 1.000 GT και άνω, έχει αυξηθεί κατά 50%.
Ανταγωνιστικό πλεονέκτημα
Ποια είναι όμως η διαφορά μεταξύ ολικής χωρητικότητας και χωρητικότητας εκτοπίσματος; Ολική χωρητικότητα ή Gross Tonnage – GT είναι ο συνολικός εσωτερικός όγκος όλων των μόνιμα σκεπαστών και κλειστών χώρων του πλοίου που βρίσκονται είτε κάτω από το ανώτατο κατάστρωμα είτε πάνω από αυτό συμπεριλαμβανομένων των χώρων για εφόδια πλοίου και ενδιαίτηση πληρώματος – επιβατών. Η χωρητικότητα εκτοπίσματος ή χωρητικότητα νεκρού βάρους (Dead Weight Tonnage – DWT) μετρά το μέγιστο συνολικό βάρος που μπορεί να μεταφέρει ασφαλώς το πλοίο σε φορτίο, εφόδια κ.ά. εφόσον διατηρεί το βύθισμα (γραμμή φόρτωσης) που προβλέπεται από τους ισχύοντες κανονισμούς.
Τα επόμενα χρόνια αναμένονται μεγάλες ανακατατάξεις στην παγκόσμια ναυτιλία καθώς αυτή προσαρμόζεται στις νέες απαιτήσεις που επιβάλλει η προσπάθεια μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Ωστόσο οι αυστηρότεροι περιορισμοί και όρια εκπομπών στην Ευρώπη αλλά και τις Ηνωμένες Πολιτείες και οι πολύ χαλαρότεροι περιορισμοί στην Κίνα και την Ασία, όπως βέβαια και τα αρκετά διαφορετικά χρονοδιαγράμματα, χαρίζουν ντε φάκτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις κινεζικές ναυτιλιακές που δε βρίσκονται υπό τόση αυξημένη πίεση να επενδύσουν δισεκατομμύρια σε καινούργια «πράσινα» πλοία.
